Contrabando en Brasil durante la Monarquía Hispánica

El contrabando aparece por primera vez definido en el Diccionario de Autoridades (1729) como la “contravención de alguna cosa que está prohibida por bando, publicado a voz de pregonero, en los lugares o sitios destinados para hacer público lo que el Príncipe quiere que se observe, o que no se ejecute”. A esta definición general se añaden especificaciones sobre su aplicación al comercio: “lo prohibido de introducir en estos reinos, por ser de países enemigos, con los cuales está cerrado el comercio” (Melón Jiménez, 2020: 52).

Sin embargo, sería aconsejable considerar la definición ofrecida en la Novísima Recopilación (1760), pues resume de forma ejemplar la esencia de esta actividad y sus implicaciones legales: “Todo contrabando de tabaco, extracción de moneda, oro, plata en barras o pasta, caballos, machos y ganado, y cualquier fraude que se cometa en los derechos de Aduanas, Rentas provinciales, y demás que se administren de cuenta de mi Real Hacienda, se han de comprender y conocer bajo el nombre de contrabando; porque se falta a los bandos que prohíben la introducción o extracción de las cosas vedadas, y se usurpan los derechos que están impuestos por leyes y Reales disposiciones en los géneros de lícito comercio” (Melón Jiménez, 2020: 54).

El contrabando fue una práctica común en los territorios americanos bajo dominio portugués antes, durante y después de la Unión de Coronas. La razón principal que explicaría su éxito parece ser el componente geográfico: tanto para la Corona Castellana como para la Portuguesa resultaba un desafío ejercer un control efectivo sobre las vastas extensiones territoriales en América. De hecho, como señalan diversos historiadores, muchos comerciantes de diverso origen (holandeses, flamencos, ingleses) acudían a las zonas de la costa brasileña menos pobladas. Esto, unido a la colaboración de los pobladores locales, permitía llevar a cabo intercambios de mercancías fuera de la vista de los oficiales reales (Antunes, Post, Salvado, 2016: 28-29; Cañón García, 2018: 223-224).

Como añadidura, las condiciones del sistema de licencias portugués facilitaban que muchas naves, tras finalizar sus transacciones en Brasil, navegasen directamente desde territorio americano a diferentes puertos del norte de Europa, evitando Lisboa y el pago de derechos aduaneros. Este sería el caso del azúcar, uno de los mayores productos extraídos en Brasil durante el período y una mercancía altamente apreciada en los mercados europeos. De acuerdo con las instituciones portuguesas, la extracción y transporte del azúcar estaba abierta a cualquier empresario, sin importar su origen. Una vez extraído, la Corona requería que las embarcaciones que lo transportaban a Europa pasaran por algún puerto portugués para realizar el pago de las tasas correspondientes. Sin embargo, como se ha indicado anteriormente, el control de dicha navegación era muy complicado, por lo que los comerciantes podían dirigir a menudo sus cargamentos directamente a otros puertos sin sufrir mayores consecuencias (Ebert, 2008: 39-40, 135-136).

La ya mencionada flexibilidad en la navegación formaba parte de un fenómeno mayor: los frecuentes trasvases de naves y cargamentos que tenían lugar entre los diferentes circuitos comerciales atlánticos (Ebert, 2008: 139-140; Silva, 2012:154,160; Wheat, 2015).

Una excepción, al menos en teoría, la representaba el palo brasil. La extracción y transporte de esta madera tintórea fue puesta desde muy temprano bajo monopolio de la Corona portuguesa. Ésta la explotaba a través de los oficiales reales establecidos en Brasil, aunque también podía ceder parte del monopolio a empresarios privados. Sin embargo, el transporte quedaba restringido desde Brasil al puerto de Lisboa, donde los oficiales de la Casa da Índia tenían la misión de supervisar que los barcos no trajesen más de la cantidad de madera autorizada por las licencias (Antunes, Post, Salvado, 2016: 26-27, 30). Esto funcionaba en teoría, pues en la práctica, a lo largo de los sesenta años que duró la unión, hubo menciones frecuentes a viajes de navíos cargados de palo brasil desde las costas brasileñas directamente a puertos europeos sin pasar por Lisboa (Ebert, 2008: 133; Cañón García, 2018: 222-223).

Otras estrategias fraudulentas comunes eran el cambio de nombre de los barcos tras su partida, la alteración de los libros de navegación e incluso la producción de libros falsos en paralelo. Pero quizás las prácticas más populares y difíciles de perseguir eran las arribadas maliciosas. Éstas consistían en desviar el navío de su rumbo original y atracar en una zona despoblada de la costa o en un puerto para el que no tenía licencia. Si intervenían las autoridades, el maestre del navío justificaba la arribada debido a reparaciones producidas por alguna tormenta o el ataque de piratas/enemigos. Durante su estancia, múltiples mercancías y pasajeros sin registrar eran desembarcados sin informar a las autoridades ni pagar derechos e introducidos en los mercados interiores de la región (Canabrava, 1984:27; Cañón García, 2020: 220).

Merece especial mención el contrabando llevado a cabo entre las capitanías del sur de Brasil y la región del Río de la Plata. Los intercambios comerciales entre los enclaves castellanos y portugueses en la zona ya se venían desarrollando durante las décadas precedentes, pero se vieron multiplicados durante la Unión de Coronas. Esto llevó a repetidas quejas de oficiales reales y a la publicación de leyes para limitar dichas relaciones. Sin embargo, no evitó la continuación del contrabando a través del puerto de Buenos Aires y otras rutas alternativas, como la del Camino prohibido de la región del Guairá (actual Paraguay) (Canabrava, 1984; Vilardaga, 2010).

La incapacidad para prevenir estas operaciones de contrabando se debió en gran medida a las extensas redes personales construidas entre los habitantes de estos asentamientos, así como con miembros de otros centros económicos en Europa. Dichas redes y sus actividades prosperaron porque desarrollaron circuitos inter e intrarregionales alternativos a los oficiales (Alencastro, 2002). Sin embargo, una gran actividad económica que influyó en este desarrollo fue la provisión de mano de obra para los grandes centros mineros castellanos en Potosí. Así, comerciantes portugueses y de otros orígenes introducían esclavos africanos a través de las rutas ya mencionadas, llevándolos hasta los centros mineros. A cambio, obtenían plata y oro, metales codiciados para las operaciones comerciales con los mercados europeos y asiáticos (Cañón García, 2020: 219-220).

Todo sumado, resultaba altamente difícil seguir la pista a todas las embarcaciones, sus cargamentos y pasajeros. Esto ha dejado a los historiadores, hasta el momento, con pequeños retazos de información y estimaciones que ilustran la presencia del contrabando en el Brasil de la Monarquía Hispánica, pero que no permiten afirmar el volumen real que dicha actividad tuvo en el comercio atlántico.

BIBLIOGRAFÍA

– Alencastro, L.F. (2002). O trato dos viventes: formação do Brasil no Atlântico Sul. São Paulo: Companhia das letras.

– Antunes, C.; Post, R.; Salvado, J.P. (2016). Het omzeilen van monopoliehandel: Smokkel en belastingontduiking bij de handel in brazielhout, 1500-1674, TSEG, 13, 1, 23-52.

– Canabrava, A.P. (1984). O Comércio Português no Rio da Prata (1580-1640). Belo Horizonte: Ed. Itatiaia; São Paulo: Ed. da Universidade de São Paulo.

– Cañón García, P. (2018). El comercio ilícito en los dominios americanos de la Monarquía Hispánica durante la Unión de Coronas: una propuesta de análisis a partir del estudio de las redes y su circulación. En Andújar Castillo, F.; Ponce Leiva, P. (Coords.). Debates sobre la corrupción en el Mundo Ibérico, siglos XVI-XVIII. Alicante: Biblioteca Digital Miguel de Cervantes.

– Cañón García, P. (2020). Interacciones entre los circuitos comerciales del atlántico durante la unión de coronas (1580-1640) a través del estudio de redes mercantiles y la circulación de sus miembros. En Santos Pérez, J.M. [et al.], (Eds.). Redes y circulación en Brasil durante la Monarquía Hispánica (1580-1640). Madrid: Sílex.

– Ebert, C. (2008). Between Empires: Brazilian Sugar in the Early Atlantic Economy, 1550-1630. Leiden/Boston: Brill.

– Melón Jiménez, M.A. (2020). Comerciar en la Edad Moderna. Nuevas perspectivas de investigación sobre el mundo de los negocios y las prácticas ilegales. En Iglesias Rodríguez, J.J.; Melero Muñoz, I.M. (Coords.). Hacer Historia Moderna: Líneas actuales y futuras de investigación, Sevilla: Universidad de Sevilla.

– Silva, J.G.F. (2012). Cristãos-Novos no negócio da Capitania de Pernambuco: relacionamentos, continuidades e rupturas nas redes de comércio entre os anos de 1580 e 1630 (tese de Doutorado). Universidade Federal de Pernambuco, CFCH, Recife.

– Vilardaga, J. C. (2010). São Paulo na órbita do império dos Felipes: conexões castelhanas de uma vila da América portuguesa durante a União Ibérica (1580- 1640) (Tese de Doutorado). Universidade de São Paulo, São Paulo.

– Wheat, D. (2015). Global Transit Points and Travel in the Iberian Maritime World, 1580-1640. En Mancall, P.C.; Shammas, C. (Eds.). Governing the Sea in the Early Modern Era: Essays in Honor of Robert C. Ritchie. San Marino, CA: Huntington Library.